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Classic Bike Mechaniker: Yamaha XT 525

Viele von uns fahren jetzt die Bikes aus ihrer Jugend – oder zumindest träumen wir davon. Das sind oft die Maschinen, auf denen die „großen“ Jungs durch die Gegend bretterten als wir noch jung und leicht zu beeindrucken waren. Es sind auch die Maschinen, die wir uns nicht leisten konnten, obwohl wir vielleicht schon einen Führerschein hatten. Die Wurzeln dieser speziellen XT 500 reichen zurück bis zu Glenn Bartleys Jugend als er noch mit seinen Maschinen die örtlichen Kiesgruben unsicher machte. Glenn erinnert sich zurück an diese Zeit: „Ich rüstete meine Motorräder mit Kuhhorn-Hochlenkern aus und turnte damit in den örtlichen Kiesgruben herum. Sie wissen, was ich meine: Sprünge, Wheelies und so weiter. Ich erinnere mich noch an diesen Typ, der immer Wheelies auf seiner XT machte, als ich noch ein Kind war. Seine Wheelies waren die besten! Ich war schwer beeindruckt – total cool!“

Bartley besaß dann einige Jahre lang kein Bike, aber der coole Wheelie-Pilot ging ihm noch lange im Kopf herum. Zu Glenns Fuhrpark gehörten mit den Jahren eine Yamaha FS 1E, eine Yamaha RS 125, eine Honda CB 250 RS und eine Kawasaki ZXR 750 H2. „Ich bin ein Gewohnheitstier“, erklärt Glenn weiter, „ich habe die meisten meiner Bikes mit breiten Flachlenkern ausgerüstet. Auch meine CB 250 RS. Nach der CB stieg ich einige Jahre aufs Auto um – eine Motorrad-Pause – aber dann beschloss ich, mir wieder ein Bike zuzulegen. Also kaufte ich mir eine ZXR 750. Ich hatte noch nie so ein großes Sportbike. Im Rückblick war die Maschine ein Panzer, aber sie war verflucht schnell! Im dritten Gang im roten Drehzahlbereich war sie der Hammer. So fuhr ich überall hin – mit heulendem Motor.

1990 schaffte sich der Brite neben der großen Kawasaki noch eine XT 500 von 1977 an. Damit wollte er täglich nach Oxford zur Arbeit fahren. „Ich entschloss mich“, sagt er, „ein Bike zu kaufen, das ich wirklich wollte. Eine interessante Maschine. Ich mochte die XT immer schon, seit den Tagen in der Kiesgrube, aber hatte selbst nie eine. Irgendwas an den Einzylinder-Viertaktern gefällt mir. Ich mag den Look und den Klang des Motors.“

Schließlich trennte sich Glenn von der ZXR, aber er brachte es nicht übers Herz, die XT zu verkaufen, die ihm drei Jahre lang treu im Alltag gedient hatte. Nachdem der Brite sich selbstständig gemacht hatte, brauchte er aber kein Bike für die tägliche Fahrt zur Arbeit mehr, also wanderte die XT in die Gartenhütte. Später zog die Familie um, und sein Schätzchen landete wieder in der Gartenhütte. Dort blieb es sechs Jahre lang bis ein Freund Glenn überredete, sie abzustauben und anzuwerfen. „Ein Kumpel bequatschte mich so lange, bis ich die XT aus dem Schuppen holte“, erinnert sich Glenn, „es dauerte nicht lange bis die Kiste wieder lief. Wir betankten sie, machten den Schwimmer gängig und reinigten den Vergaser – mehr mussten wir nicht tun, damit das Bike ansprang.“

Nachdem die XT wieder in die Garage zurückgekehrt war, beschloss Glenn ihr etwas Pflege angedeihen zu lassen, um die vielen Jahre der Verwahrlosung wett zu machen. Er baute das Digitalinstrument ab und lackierte es neu … aber das war erst der Anfang. Nachdem das Instrument in neuem Glanz erstrahlte, sah der Rest des Bikes um so jämmerlicher aus. Also machte sich Glenn am nächsten Teil zu schaffen … und am nächsten … und am nächsten … und so weiter. „Nur an den Motor legte ich zunächste nicht Hand an“, sagt Glenn, „ich wusste, dass das Triebwerk müde war und es früher oder später überholt werden musste.“

Die XT war inzwischen vom Arbeitstier zu Glenns sonntäglichem Hobby mutiert, und nachdem er einen Artikel zum Thema „Bergrennen“ in CMM gelesen hatte, schraubte der Brite samstags und fuhr sonntags mit der Yamaha Rennen. „Die Geschichte in CMM war der ausschlaggebende Punkt, denn ich wollte mich immer schon dem Motorsport widmen“, erklärt Bartley, „Bergrennen sind eng und kurvenreich. Bikes, die erfolgreich sein wollen, müssen leicht und heftig sein. Die XT schien die ideale Maschine dafür. Ich ersetzte die knubbeligen Reifen durch Bridgestone BT45 und nahm am Wiscombe Park Bergrennen teil. An diesem Punkt begann die Metamorphose des Motorrads. Das Rennen war klasse, und ich meldete mich gleich für die nächsten Veranstaltungen an. Erst nach einiger Zeit wurde mir klar, dass ich die Felgen austauschen musste, um vernünftige Reifen aufzuziehen. Ich wollte keine modernen 17-Zoll-Räder, ich wollte bei 18 Zoll bleiben, denn das entsprach dem Stil des Bikes. Avon hat 18-Zoll-Rennreifen mit viel Grip im Programm und das war die größte Veränderung im nächsten Jahr. Die Reifen machten einen Riesenunterschied. Sie sind hervorragend auf trockenem sowie auf nassem Untergrund. Als nächstes ersetzte ich den originalen Tank von 1977 durch den einer XT von 1976 – der ist aus Aluminium also ein bisschen leichter und sieht in meinen Augen besser aus. Die meisten Teile an dem Bike stammen aus den USA. Mein Bruder Scott lebt in Boston, Massachusetts, und er schickte mir die Sachen, nachdem ich sie auf eBay gekauft hatte. So kam ich auch an den Tank, der aus Idaho stammt! Ich wollte so viele Arbeiten wie möglich selbst machen, also baute ich den Tank aus und bereitete ihn zum Lackieren vor. Anschließend brachte ich ihn zum Dampfstrahlen zu R D Cox and Son in Reading. Dann wurde das gute Stück lackiert, ich brachte die Aufkleber an und dann gab es noch eine Klarlackdusche.“ Die Aufkleber stammen aus Kanada, obwohl sie auch bei Sunrise Graphics in Großbritannien erhältlich sind. Aber damals war das britische Pfund 2,50 Dollar wert. Glenn ist Buchbinder von Beruf und an fummelige Arbeiten gewöhnt – das Anbringen der Aufkleber war für ihn ein Kinderspiel.

Als nächstes wollte Bartley die Sitzbank auswechseln also suchte er nach Ersatz. Glenn hat die Originalteile alle aufgehoben. Der Brite mag die Vorstellung, dass er sein Bike jederzeit wieder in den Originalzustand versetzen kann. „Ich trieb eine gebrauchte Sitzbank auf und besorgte neuen Schaumstoff dafür“, erklärt Glenn. „Mithilfe eines elektrischen Brotmessers schnitt ich den Schaumstoff zu und lieferte ihn bei einem Typ im Nachbardorf ab, der eine Auto-Polsterei betreibt. Für schlappe 60 Euro bezog er meine Sitzbank neu. Sie sollte so aussehen, wie die 2-4 Sitzbänke der alten Kawasaki Z und ich glaube, der gute Mann hat ganze Arbeit geleistet.“

Im Einklang mit Glenns Vorliebe für hohe (Kuhhorn-/Apehanger)-Lenker montierte er auf der oberen Gabelbrücke eine Aufnahme für einen Lenker aus dem Renthal-Sortiment. Nach dem Anbau des Lenkers war das Bike komplett bis auf die hintere Federung. Mit einem Paar Ikon-Gasdruckstoßdämpfer bekam Bartley auch das Hinterteil der Maschine in den Griff. Nachdem der Look stimmte, ging es ans Eingemachte: den Motor, an den seit 1977 niemand mehr Hand angelegt hatte. Glenn erwarb sich zunächst umfangreiches Know-how und las zahlreiche Bücher zum Thema Wiederaufbau und Tuning des XT-Motors. Natürlich wollte der Brite mehr Power, aber er wollte auch ein zuverlässiges Triebwerk, das er nicht jeden Winter zerlegen musste. Glenn entschied sich für ein durchschnittliches Tuning. Auch hier wollte er unbedingt selbst Hand anlegen. Also beschränkte er sich zunächst einige Jahre lang auf das Auffinden der Teile. Auf der Liste fanden sich eine Carrillo-Pleuelstange, Wiseco 89 mm 10:1 geschmiedete Kolben und eine Megacycle-Nockenwelle. SEP of Kegworth wuchtete Nockenwelle, Pleuel sowie Kolben und bearbeitete Ein- und Auslasskanäle nach Glenns Vorgaben. Schließlich wurden die Zylinder aufgebohrt, damit die größeren Wiseco-Kolben passten.

Bartley ersetzte alle Lager und Dichtungen, lackierte alles neu und baute den Motor wieder zusammen. Den krönenden Abschluss bildete eine elektronische Powerdynamo 12-Volt-Zündung mit einem (Kondensator) als Batterie/Pufferersatz (zur Gewichtseinsparung).

Nachdem er den Motor auf sportlich getrimmt hatte sorgte Glenn dafür, dass der Sprit in das Triebwerk hinein- und die Auspuffgase hinausgeleitet werden. Der Standard-Vergaser wurde durch einen 36 mm VM Mikuni mit K&N Filter ersetzt und der Auspuff mit der 4,5 cm großen Krümmerverschraubung am Zylinderauslass von einem Supertrapp-System ausgestattet. Meistermechaniker Dave Miles, ein anderer Freund von Glenn, fertigte dann noch ein Verbindungsrohr an, das die Krümmerverschraubung mit einem Arrow-Titanschalldämpfer verbindet.

Das Resultat vieler Stunden schweißtreibender Arbeit und Lektüre sind ganze 48 PS bei 7000/min – rund 16 PS mehr als der Standardmotor. Das Drehmoment wurde um 25 Prozent gesteigert. Um sicherzustellen, dass die Extra-Power den Motor nicht überhitzte baute Glenn einen Jagg-Ölkühler mit einem Ablassventil für die extraheißen Tage ein.

Zu diesem Zeitpunkt bewegte Bartley seine XT immer seltener auf der Straße, sondern stattdessen bei Bergrennen mit seinen Kumpels auf ihren TZR 250 und RD 350 Y PVS. Die zusätzliche Leistung des 525-cm3-Motors machte die höllische Power der Zweitakter und das geringere Gewicht zumindest zum Teil wett.

Nachdem er die „Forgotten Era“-Klasse am Ende der Saison 2010 gewonnen hatte, beschloss Glenn wieder Hand an das Bike zu legen, denn er wollte das Handling weiter verbessern. „Racetech-Federn mit modifizierten Dämpferrohren“, erklärt der Brite, „und viel Herumprobieren mit verschiedenen 15W-Ölmengen verbesserten das Verhalten der Gabel erheblich. Sie dämpft in hügeligem Gelände (davon gibt es bei Bergrennen ziemlich viel) immer noch sehr gut, aber taucht nicht mehr so tief ein.“

Trotz der umfangreichen Umbauten ließ die Vorderbremse immer noch zu wünschen übrig. Glenn verbrachte wieder viele Stunden mit Nachforschungen, denn er wollte die Trommel- durch eine Scheibenbremse ersetzen und notfalls die Gabel von einem anderen Bike einbauen. Ein Nissin-Doppelkolben-Bremssattel von einer Kawasaki ziert jetzt das rechte Gabelrohr mit einer speziell angefertigten Halterung. Das Anschweißen erledigte Dave Miles.

An diesem Punkt wird mir klar, wieviel Know-how für jede einzelne Veränderung notwendig war. Glenn erklärt mir, dass die Tauchrohre der Telegabel einen hohen Magnesiumanteil haben, damit das Metall beim Gießen besser fließt. Also brauchte Bartley für die Halterung 5083 Magnesium und entsprechende Übertragung, damit die Metallmischung dem originalen Gabelrohr so ähnlich wie möglich war. Bartley: „Ich kaufte ein NOS-Gabelrohr und wollte die Halterung für den Bremssattel anschweißen lassen. Dave wollte aber zunächst einen Testlauf mit der Originalgabel machen und weil alles perfekt klappte, kam die neue Gabel gar nicht zu Einsatz.“

Bremsnabe und -scheibe stammen aus dem Hause Talon Engineering und waren ursprünglich für eine Kawasaki KX Dirtracer bestimmt, aber sie eigneten sich perfekt für Glenns Zwecke. Das Schöne an dieser Veränderung ist, dass sie so gar nicht nach Umbau aussieht – man könnte meinen, dass Bike wäre so aus dem Werk gekommen. Funktioniert die Bremse? „Die Scheibenbremse ist wesentlich besser als die alte Trommelbremse“, freut sich Glenn, „es dauert eine Weile bis man sich daran gewöhnt hat, aber sie ist super.“ In Bartleys Garage befindet sich jetzt ein Paar Gabelrohre, schön verpackt, neben den anderen Teilen, die nur darauf warten, dass der Bikerfan die Maschine wieder in den Originalzustand versetzt. Der Brite hat das nicht wirklich vor, aber er will sich alle Türen offen halten.

Bartley wirft das Bike an und der Arrow-Schalldämpfer gibt ein gedämpftes Grollen von sich. Glenn nimmt den Schalldämpfereinsatz ab. Schon besser. Jetzt hängt der Motor erstklassig am Gas und setzt jeden Millimeter sofort in Drehzahl um. Trotz der Modifikationen läuft der Motor schön rund, was bei getunten Triebwerken nicht immer der Fall ist, vor allem wenn die Vergaserbestückung geändert wurde. 30 Jahre nachdem Glenn mit offenem Mund einem coolen Motorradfahrer zuschaute, wie er seine Wheelies vollführte, hat er seine eigene Version gebaut – eher eine Retromoto als seine Supermoto. Und sie hat ein Paar Kuhhorn-Hochlenker genau wie die Bikes aus seiner Jugend.

DankSagung

Ich bedanke mich bei meiner Frau Carol und meinen drei Töchtern, die mich während meiner Midlife-Crisis bei Laune hielten. Außerdem danke ich Toby Price und Mike Jefferies dafür, dass sie mir Mut machten und für den freundschaftlichen Wettstreit. Dave Miles (0044 [0]1235 847451) ist ein hervorragender Mechaniker, der viele der Halterungen und Teile anfertigte, die ich mir für mein Bike erträumte.“

Glenn Bartley

Glenn ist von Beruf Buchbinder und Designer. Er stammt aus dem englischen Abingdon und verbringt viele Wochenenden auf Rennen mit seiner XT. Auf diesen Fotos ist die Maschine mit der Straßenausstattung zu sehen, und man sieht ihn oft auf den Feldwegen von Oxfordshire herumbrettern.