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Spencer Replica

Vor den transatlantischen Rennen 1979 in Brands Hatch hatten nicht viele Leute von Freddie Spencer oder John Froude, der mit einer Suzuki 250 X7 von seinem Haus in Richmond bis ins südenglische Kent gefahren war, gehört. Nachdem er gerade erst den Führerschein gemacht hatte und von seiner Suzuki AP50 auf die Zweitakt-Twin umgestiegen war, sollte man annehmen, dass er ein großer Sheene-Fan war. Aber nachdem er einen Großteil seiner Osterferien damit verbrachte, dem jungen Freddie auf einer verranzten TZ 750 bei der „Arbeit“ zuzuschauen, machte sich John schwer beeindruckt von dem Amerikaner auf den Heimweg. „Ich fuhr an diesem Tag nach Brands Hatch und hatte auf dem Weg ein Rennen mit einer RD 250“, erinnert er sich, „ich dachte damals, ich sei der King. Aber es verschlug mir die Sprache als ich Freddie Spencer beobachtete – der genauso alt war wie ich – wie er eine TZ 750 um eine Strecke jagte, die er noch nie gesehen hatte, und dabei diverse Fahrer abhängte, die viel mehr Erfahrung und bessere Maschinen hatten. Das brachte mich echt auf den Boden der Tatsachen zurück.“

Seit diesem Tag ist John ein Spencer-Fan. Er begann, die üblichen Memorabilien zu horten, die Verehrer eines Idols sich so zulegen. „Einer meiner ersten Käufe war ein Arai Replica Sturzhelm“, sagt John, „das Ding war nicht billig, aber es lohnte sich. Natürlich befindet der sich noch in meiner Sammlung.“

Der Brite spielte viele Jahre lang mit der Idee, sich eine Spencer Superbike Replica zu bauen und schließlich baute er gleich mehrere. Er sagt, die größte Herausforderung sei die Maschine gewesen, die auf der NS 400 R basierte. „Ich besorgte die meisten Teile für eine NS 500 Replica, aber irgendwie machte es keinen rechten Spaß – also verkaufte ich alles wieder.“

Eine andere seiner Spencer Replicas basierte auf einer VF 750 F. „Diesem Bike widmete ich mich mit Leib und Seele“, gibt John zu, „ich benutzte einen VF-1000-R-Motor und trieb einige echte Ex-Werksteile auf. Die Maschine fuhr sich wie ein Traum, aber mir wurde auch klar, dass ich hydraulische Kuppplungen wirklich nicht mag. Also musste das Ding weg!“

Für John gibt es nur eine ideale „Spencer-Maschine“ für eine Freddie-Spencer-Replica und das ist die Honda CB 900 F. Froude: „Das Bike verkörpert für mich die goldene Ära des Rennens, bei dem man aufrecht sitzt.“ Bevor Spencer sich auf der GP-Rennstrecke profilierte, fuhr er AMA-Superbikes für Honda. Damals in den Tagen von „gewinn am Sonntag, verkauf am Montag“ halfen auch die 750er-Seitenverkleidungen beim Absatz, aber der Motor, den Freddie benutzte, war ein 1123-cm3-Kraftpaket, vollgestopft mit technischen Leckerbissen aus dem Hause RSC (die Vorväter der HRC-Abteilung).

Johns erste CB 900 F war eine Maschine für den Alltag: „Ich arbeitete damals als Motorradkurier“, erklärt Froude, „und kaufte eine CB 900 F2C – die häßliche mit der halben Verkleidung.“ Die Erste in einer langen Ahnenreihe von CB 900ern. Die Basis für seine 1123-cm3-Replica fiel ihm 1989 in die Hände. „Ich hörte mich um und tat verschiedene Schrotthändler auf, die ehemals als Drag Racer eingesetzte CB 900 F auf Lager hatten“, sagt Froude. Alles was von diesem Bike nach 21 Jahren noch übrig ist, ist der Rahmen. Der Rest wurde verändert, verkauft und getauscht, während John an seiner Traum-Spencer-Replica arbeitete.

Das Original-Bike wurde so lange gefahren, bis der Motor in die Luft flog. Anschließend wurde es zerlegt und in Teilen in Johns Schlafzimmer verstaut. Der Gute hatte nämlich keine Garage und so musste das Projekt im Haus stattfinden. „Die erste Inkarnation wurde aus Teilen gebaut, die im Prinzip damals alle verfügbar waren“, erklärt John, „der Motor war ein 900er Triebwerk aus Lagerbeständen, aber ich entschied mich für eine Upside-down Gabel. Irgendwie sah das nie richtig gut aus, also fing ich gleich wieder mit dem Planen an, nachdem die Kiste fertig war. Das lag zum großen Teil am Internet. Ich chattete plötzlich mit anderen Bikern, die meine Leidenschaft teilten. Mit dem zusätzlichen Wissen wuchs auch mein Hunger nach einem erneuten Umbau – aber diesmal richtig.“

Im World Wide Wide fand Froude auch Fotos und Informationen aus der Zeit als Freddie Rennen mit den großen Honda-Superbikes fuhr. Aber nicht nur das: Er trieb auch die Teile auf, die er für sein ehrgeiziges Umbauprojekt brauchte. Dank dieser Unterstützung konnte John seinen Traum Wirklichkeit werden lassen. Froude: „Das Bike, das ich haben wollte, sollte so aussehen wie Spencers AMA CB, mit der er aufrecht sitzend Rennen fuhr – basta!“

Als erstes flog die YZF-750er-Gabel raus. Die Werksmaschine war mit einer Showa-Gabel mit außenliegenden Luftkanälen ausgerüstet und hervorragend geschweißt gewesen. Ich wusste, dass ich sowas auch im Internet nicht auftreiben würde“, erinnert sich John, „davon gab es vermutlich sowieso nur 20 Exemplare und das war 20 Jahre her. Also besorgte ich die Gabel von einer GL 1100 Goldwing und ließ sie von einem Freund modifizieren. Das Resultat ist super! Die Aluminumhalterungen für die Yamaha-Gabel hatte ich bereits machen lassen, aber ich konnte sie abdrehen, damit die Honda-Tauchrohre passten. Vermutlich das einzige Mal, dass eine Goldwing-Gabel und ein Dymag-Rad zueinander gefunden haben.“

Die Vorderbremse stammt von einer Honda-RS-500-Rennmaschine. Mit einem Durchmesser von 320 Millimetern sind die Bremsscheiben riesig und ein echter Blickfang auf dem 16-Zoll-Dymag-Rad. Die Bremszangen sind auch original HRC-Teile. „Sie stammen von einem Typ in den USA“, sagt John, „und ich habe sie auf eBay erstanden. Der Verkäufer war ein bisschen blöd, ich glaubte anfangs nicht, dass er die Dinger wirklich hatte, aber dann ließ er sie doch rüberwachsen.“ Die Bremsbeläge konnte Froude bei Honda jedoch nicht besorgen. Er habe das bereits im vorhinein gewusst, sagt John, denn er leitete mal die Ersatzteilabteilung bei Hartgate Honda im englischen Surbiton. Aber wie alles andere trieb Froude auch die Bremsbeläge schließlich auf – man muss eben nur die richtigen Leute kennen.
Bewaffnet mit einem Stapel Fotos studierte der Brite die Bilder eifrig, denn sein Bike sollte dem Original so ähnlich wie möglich sein. Die Lackierung musste erste Sahne sein. „Zunächst dachte ich, ich müsste die Verkleidung zum Lackieren wegschicken, aber ich hatte Glück und stieß bei einem Händler auf eine CB 750 aus den USA. Ich legte rund 2000 Euro für ein tadelloses Bike auf den Tisch, nahm es mit nach Hause und baute die Verkleidung ab, denn die Farben sahen genau wie die an Freddies Bike aus. Der CB 750 wurde dann eine verranzte Verkleidung verpasst und ich verkaufte sie gleich weiter – ohne jemals damit gefahren zu sein. Natürlich machte ich einen Riesenverlust!“

Was ebenfalls wie die Faust aufs Auge passen musste war die Sitzbank. Freddies Renner hatte einen Sitzbezug aus Lagerbeständen. Also besorgte sich John eine neue Honda-Sitzbank in den Vereinigten Staaten, und schickte sie gleich mit Anweisungen und Fotos weiter an einen Spezialisten. In anderen Bereichen lernte Froude durch Fehler: „Ich hatte schließlich die Schwinge von einer ZXR 750 H2 eingebaut, ließ die Halterungen für die Öhlins-Dämpfer anbauen und das Vorderteil wurde dem Honda-Rahmen angepasst. Schließlich sah es aber genauso aus, wie bei dem Drag Racing „Spenderbike“ also musste alles wieder raus und wir schnitten einige Zentimeter ab.“ Das hintere Dymag-Rad stammt von einer RG-500-Rennmaschine, denn John wollte eine dünne Felge wie sie damals eingesetzt worden waren. Das 3,5 Zoll breite Teil ersetzte ein breiteres FZR-1000-Rad.

Der Motor stammt von der Harris Magnum eines Kumpels und war gegen ein anderes Triebwerk getauscht worden. John bekam den CB-1100-R-Motor im Tausch gegen seinen Standard-900er-Motor. „Das Triebwerk von der CB 1100 R ist viel stärker als der 900er Motor“, erklärt John, „was mir natürlich gelegen kam, denn ich musste das ursprünglich verschraubte Rahmenrohr jetzt verschweißen, um den Motor unterzubringen. Jetzt muss ich das Bike auf eine Matratze legen. Ich weiß nicht mal, was an dem Motor gemacht wurde, denn er lief so gut, dass ich keine Hand an ihn legte.“ John sagt, er habe lediglich die Abdeckung einer Verlustschmierung, die auch an die Werksbikes angeschraubt war, eingebaut. Die Lichtmaschine befindet sich noch drunter; die 1100-R-Einheit ist wesentlich kleiner als die der 900er und so konnte John alles unterbringen. Witzigerweise wurde bei den Werksmaschinen durch die Verlustschmierung Bodenfreiheit gewonnen, während Johns Bike einige Zentimeter verlor. Froude: „Im Geist beschäftige ich mich allerdings schon mit diesem Problem.“

„Die Werksmaschine hatte außerdem einen riesigen Ölkühler“, erklärt John weiter, „also habe auch so einen eingebaut. Eine wichtige Modifikation, denn das Bike wird sehr heiß. Ich habe übrigens kein Problem damit zuzugeben, dass sich meine Detailgenauigkeit bis zur Besessenheit steigern kann: Auf einem der Fotos entdeckt ich, dass auf dem Zylinderkopf der Werksmaschine die Anweisung ‘zwei Unterlegscheiben pro Kerze verwenden’ eingestanzt worden war – also musste ich das nachmachen, mir stand allerdings nur ein Nagel zur Verfügung.“

Die Gazelle-Auspuffhalter sind eine Kopie des Werksbikes und sehen fast wie bei der 400 Four aus von einem bestimmten Winkel betrachtet. Nachdem Froude Jahre damit verbrachte, Auspuffanlagen zu lackieren, nur damit die Farbe hinterher wieder abblätterte, entschloss er sich für ein Finish, das ihm ein Freund empfohlen hatte. Bislang hat es gehalten und sieht immer noch so gut aus wie am ersten Tag.

Dinge wie die Fußrastenanlage konstruierte John mithilfe von Fußrasten, die von Hondas modernem Sportsbike-Flaggschiff stammen: der Fireblade. Der Grund: Sie sehen den Originalen am ähnlichsten. Wegen der Straßenzulassung wurde ein NC30-Scheinwerfer versteckt in der Nummernanzeige angebracht, aber die Instrumentenanlage, die von einer 750 F stammt, wurde total auf Rennlook getrimmt. John fuhr selbst einige Jahre Rennen, aber nicht auf einer CB 900 – er war in der Welt von Earlystocks auf einer CBX 1000 zuhause und gewann 1996 die Meisterschaft. Der Motor dieses Bikes liegt noch in einer Ecke seiner Garage, aber der Rest wurde verkauft.

Trotz all der Zeit und Mühen, die der Brite bereits in sein Schätzchen investiert hat, würde er gerne noch einiges ändern: „Ich will einen der Lenkungsdämpfer der Werksmaschine finden. Falls das nicht drin ist, hätte ich gerne eine HRC-Werkstatt zur Verfügung, dann könnte ich mir einen selbst machen.“ Der krönende Höhepunkt des Projekts und das Symbol für den offiziellen Abschluss war der Gabelstabi. „Er wurde von meinem Freund Shane gemacht, der auch sonst viel für das Bike hergestellt hat“, erklärt John, „er kopierte das Ding von diversen Fotos, die ich ihm geschickt hatte, und ich konnte Freddie sogar überreden, sie letztes Jahr bei der Stafford Show mit seinem Autogramm zu verzieren.“

Seit 20 Jahren ist der Brite im Besitz seiner Maschine und er ist eigentlich jetzt erst richtig glücklich damit: „Das ist wie in einer Ehe. Wir hatten gute und schlechte Zeiten, aber wir sind trotzdem zusammengeblieben. Jedesmal, wenn ich mein Schätzchen erblicke, kann ich immer noch kaum glauben, dass es mir gehört. Wenn ich könnte, würde ich das Bike wieder im Schlafzimmer unterbringen, doch leider ist jetzt die AP50 im Weg. Aber das ist eine andere Geschichte.“